Значит, все-таки на Европе экономят. Во всяком случае, в континентальной Европе алюминиевая крыша появится только на следующей «эволюции» — Evo IX...
А пока для нас приготовлен «евро-восемь».
Внешне «европейский» Lancer Evo 8 не похож на те обычные седаны, что продаются сейчас в России, — с округлым кузовом и с фарами навыкате. Нет, Lancer Evo 8 — это вновь та же японская Cedia, на базе которой в 2001 году был построен Lancer Evo 7: узкая хищная головная оптика и граненые, немного скругленные поверхности. Отличие же «восьмой эволюции» — в небольших деталях. Рельефные ребра на крыльях, крупные «бриллианты» на носу, сглаженный передок без «жабр» на боковинах переднего бампера и с уменьшенными отверстиями воздухозаборников, одна большая вентиляционная сетка на алюминиевом капоте вместо предыдущей раздвоенной... Изменений немного, и все они носят в основном аэродинамический характер — инженеры старались снизить подъемную силу на высокой скорости. А как показали наши испытания Lancer Evo 7 в аэродинамической трубе Дмитровского полигона (см. АР № 15, 2002), машина действительно нуждалась в такой доработке — разгрузка при 144 км/ч достигала примерно 30 кг. Интересно, насколько снизился «лифт» теперь?
Антикрыльев, кстати, для европейского Lancer Evo 8 предлагается два.
— Evolution покупают не стрит-рэйсеры какие-нибудь, а люди серьезные, сорокалетние, — объясняет менеджер из голландского офиса Мitsubishi Motor Еurope. — Многие из них просто не хотят, чтобы из-за большого антикрыла их принимали за дорожное хулиганье. Для них мы предлагаем версию Elegance — со скромным «низким» антикрылом и с более богатой отделкой интерьера. А для тех, кому важна боевая аэродинамика, мы оставили «высокое» антикрыло, которое эффективнее предыдущего в 1,7 раза. На скорости 200 км/ч оно развивает... Э-э-э... Если я не ошибаюсь — 50 килограммов прижимной силы!
Оставим эту цифру на совести человека из ММЕ. Ведь новое антикрыло теперь — с фиксированным углом атаки. А раньше угол можно было изменять, причем в широких пределах. Но теперь регулируемые антикрылья в ралли запрещены, а Lancer Evo всегда служил базовой машиной для группы N.
А почему дефорсирован двигатель?
— Мы решили, что Lancer Evo 8 должен удовлетворять не только действующим европейским экологическим требованиям Евро 3, но и факультативным пока что нормам токсичности выхлопа при холодном пуске, — продолжает рассказ голландец из ММЕ. — В первые минуты работы мотора, пока обычный нейтрализатор не разогрелся и не вышел на рабочую температуру, он просто не в состоянии «дожигать» токсичные компоненты выхлопа. Поэтому нам пришлось поставить второй, накопительный нейтрализатор. Он, увы, увеличивает сопротивление на выпуске — и «съедает» 15 сил мощности. Именно поэтому турбомотор европейского Lancer Evo 8 развивает не 280 л.с., а 265 л.с. Зато теперь Lancer Evo 8 спокойно укладывается даже в нормы Еuro 4, которые обязательно включают в себя испытания на холодный пуск. А в Японии двигатели Lancer Evo 8 по-прежнему оснащены одним нейтрализатором и развивают 280 л.с...
Обидно! Неужели из-за каких-то лишних граммов CO, CH и NOx, выбрасываемых в первые минуты работы холодного мотора, мы лишимся восхитительного ощущения Большого взрыва, которое так любили на предыдущих 280-сильных Evo?
Проверим.
Руки — на гоночной баранке Momo, которая по-прежнему расположена очень близко к сиденью и регулируется только по высоте. Ключ — на старт. И вот первое отличие от Lancer Evo 7 — двигатель работает тише, а на кузове гораздо меньше моторных вибраций. Это — из-за применения новых опор силового агрегата. Жесткость кузова, кстати, по словам создателей, возросла аж на треть. И это только вследствие усиления нескольких нагруженных мест — в основном, в задней части кузова. Даже не верится...
Первая передача включается заметно легче, чем раньше, — без четкого металлического «затыка» при работе синхронизаторов, как на Lancer Evo 7. Это потому, что на первых двух передачах конусы теперь тройные — они эффективнее тормозят валы при движении рычага коробки и тем самым снижают усилие переключения. Ощущение оружейного затвора ушло, зато переключать передачи теперь стало легче — не менее приятно, чем в Mondeo с его образцовым рычагом. И кожаный шарик так уютно лежит в ладони...
Педали газа и сцепления тоже стали более «гражданскими» — усилия снижены, но «прозрачность» приводов осталась на высоте. До 3000 об/мин, как и на Lancer Evo 7, двигатель ведет себя как тривиальный двухлитровый «атмосферник» — с места Lancer трогается на нижнем пределе уверенности, разгоняется умеренно. Но потом... Тихий свист стравливаемых излишков наддувного воздуха — и Evo просыпается, стряхивая с себя атмосферное оцепенение. После 3000 об/мин это — другой автомобиль!
Каждое нажатие педали — упругий толчок вперед. Большой взрыв? Пожалуй, уже нет — опьянения ускорением, как на Lancer Evo 6 и 7, экологически корректная европейская «восьмая эволюция» вызвать не способна. Но все равно разгон «в пол» или даже в полпедали восхитительно хорош. После 4000 об/мин наддув достигает апогея, вызывая ощущение распрямляющейся под капотом мощной пружины. И так — до шести, семи и даже до предельных семи с половиной тысяч!
После 80 км/ч в наружных зеркалах застревает пойманный ветер. После 180 четвертая передача «кончается», а пятая подхватывает неохотно — она слишком «растянутая». Поэтому после сброса на вираже я вновь опускаюсь до четвертой — и опять бросаю Lancer Evo 8 вперед, трамбовать холодный воздух Уэльса. Спугнутый ворон, как в замедленном кино, застывает в воздухе над обочиной, выкаркивая свои древние валлийские проклятия. Но я уже далеко — видит ли он, как в конце длинной прямой зажигаются рубины моих стоп-сигналов?
Тормоза отменные — «твердая» педаль, мощное замедление и позднее включение «спортивной» АБС, которая способствует курсовой устойчивости при торможении в поворотах. Подвеска осталась «собранной», но — наконец-то! — избавилась от зубодробительной жесткости. Это — следствие перекалибровки амортизаторов на более «комфортные» настройки. К счастью, на управляемость это повлияло не сильно: крены по-прежнему минимальные, реакции на повороты руля — цельные и очень быстрые. Но реактивное усилие на руле стало пониже. Если никуда не спешить, теперь можно с легкостью вести Evo одной рукой! Меж тем предыдущий Lancer Evo 7 такого не позволял — он требовал концентрации всегда, в любых режимах...
Менее мощный мотор, более комфортабельная подвеска, «гражданские» органы управления... В какую сторону движется эволюция? В какую сторону смещается спектр излучения Lancer Evo 8? В красную? Или в противоположную — «холодную», сине-фиолетовую?
Я был бы готов оплакивать потерю 15 л.с. и гоночной жесткости руля и педалей, если бы не трансмиссия. Самая сложная, самая технически совершенная полноприводная трансмиссия в мире.
Вся соль здесь — в централизованном электронном управлении степенью блокировки межосевого дифференциала и активным распределением крутящего момента между задними колесами. Нажатие на газ на прямой — и Lancer Evo 8, словно живой организм, напряжет все свои трансмиссионные мускулы, чтобы не растратить попусту тяговые ньютон-метры. «Центр» — зажат, чтобы избежать пробуксовки. Задний узел AYC, Active Yaw Control, следит за балансом момента на задних колесах. Все для того, чтобы «выстрелить»! Начинается поворот? «Центр» немного ослабляет блокировочную хватку — нужно освободить межосевой дифференциал, чтобы «зажатая» трансмиссия не затрудняла вкатывание в вираж. А задний активный дифференциал еще и довернет машину, «подкрутив» наружное нагруженное колесо. Все для того, чтобы Lancer шел по траектории с максимальным ускорением и с нейтральной поворачиваемостью!
Отличие от Lancer Evo 7 только одно: задний активный дифференциал немного усовершенствован — так, чтобы перераспределять между колесами больше тяги. Теперь это Super AYC. Чувствуется ли разница? Чувствуется. Когда идешь внатяг в скоростном повороте, то «вестибуляркой» ощущаешь, как задний супер-дифференциал «подкручивает» Lancer, заправляя его в вираж. А раньше, на Lancer Evo 7, вмешательство электроники было незаметным...
С одной стороны, чересчур активная помощь мне неприятна — до потери контроля над машиной еще далеко, и я сам бы справился с этим поворотом. Но с другой стороны, когда предел должен наступить... Он никак не наступает! Lancer Evo 8 фантастически долго цепляется за траекторию и прокатывает вираж как приклеенный. И это несмотря на то, что шины Bridgestone на Lancer Evo 8 чуть мягче, чем Yokohama на Lancer Evo 7 (новые покрышки чуть менее «экстремальны» на асфальте, но лучше держат влажное покрытие и не так резко срываются в скольжение). Электронная трансмиссия удерживает машину на траектории, мгновенно компенсируя тяговыми силами проявления недостаточной или избыточной поворачиваемости. Поэтому на предельной дуге не нужно совершать никаких компенсирующих действий рулем — достаточно просто указывать направление, а поправку на уводы шин и на микроскольжения Lancer сделает сам...
И никакой системы стабилизации: в отличие от всех «ошейников» типа ESP, умная трансмиссия Evo работает по совершенно иным принципам. Она не тормозит, не отбирает энергию — она лишь перераспределяет ее. Лишь помогает сконцентрировать ее там, где она сейчас нужнее всего — в полном соответствии с даосскими принципами.
Но так Lancer Evo 8 ведет себя в асфальтовом режиме tarmac. А если переключиться на gravel или snow, то есть на «гравий» или «снег»? Разница заметна даже на асфальте, без скольжений. Руль сразу «расслабляется», Lancer перестает с точностью до миллиметра следовать за отклонением баранки — все потому, что трансмиссионная электроника перестает моментально реагировать на команды рулем. Ведь на скользком покрытии все процессы растягиваются во времени, и умница Evo 8 это учитывает. Так что если теперь качнуть машину, чтобы выставить ее боком, то...
Негде. Даже на узких второстепенных дорожках (так называемые B-roads, дороги класса Б) — то встречные, то попутные машины. Все повороты, как назло, закрытые. А все манящие съезды на грунтовые тропинки или перекрыты шлагбаумами, или охраняются табличками Privatе.
Так что самое главное об Lancer Evo 8 — то, как этот автомобиль ведет себя в скольжении, — мы узнаем только в мае, когда первые машины окажутся в России. Но судя по всему, в асфальтовом режиме tarmac Lancer Evo 8 еще активнее поддерживает курсовую устойчивость, нежели Evo 7. И даже в «скользких» режимах gravel и snow «восьмая эволюция», скорее всего, будет менее охотно уходить в занос, нежели «седьмая».
А пока ясно одно: «европейский» Lancer Evo 8 стал очень грозным конкурентом 265-сильной версии Subaru Impreza STi. Ведь единственное, в чем Impreza безусловно превосходила Lancer, — это в способности к комфортному, «семейному» перемещению в пространстве. Теперь же Lancer Evo 8 если и уступает Импрезе в плавности хода, то очень немного (а возможно, и вовсе ее превосходит). Из прежних недостатков, которые мешали городской езде на Evo, остался лишь ограниченный угол поворота управляемых колес: все развороты — в два, а то и в три приема. Хорошо хоть, что теперь у задней передачи сдвоенный синхронизатор, который облегчает переключения.
Зато активный межосевой дифференциал автоматически «распускается» при развороте на «ручнике»...
А еще «официальный» Lancer побеждает в гонке цен — российские дилеры Mitsubishi будут продавать Lancer Evo 8 за $43900 в версии Sport (высокое антикрыло и велюровые кресла) и за $44900 в версии Elegance (низкое антикрыло, кожаные боковины кресел, синие вставки на панели). Вы считаете, что $44000 за такой автомобиль — это дорого? Спросите об этом у раллистов. Они вам все объяснят. Ведь Lancer Evo — это грозное оружие раллийной группы N, профессиональный инструмент для серьезного драйвера. И я очень надеюсь на то, что Lancer Evo 8 таким и остался — даже в смягченной евро-форме. Я по-прежнему вижу его в красном диапазоне видимой части спектра...
Mitsubishi Lancer Evo 8 (данные производителя)
Двигатель бензиновый, с распределенным
впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объем, куб. см 1997
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0
Степень сжатия 8,8
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 265/195/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 355/3500
Привод постоянный, полный
Передний дифференциал самоблокирующийся, червячного типа
Межосевой дифференциал самоблокирующийся, с электронным управлением
Задний дифференциал активный AYC, с электронным управлением
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 2,93
II 1,95
III 1,41
IV 1,03
V 0,72
задний ход 3,42
главная передача 4,53
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза Brembo, четырехпоршневые суппорты, вентилируемые диски диаметром 320 мм
Задние тормоза Brembo, двухпоршневые суппорты, вентилируемые диски диаметром 300 мм
Колеса 17х8JJ
Шины 235/45 R17
Диаметр разворота, м 11,8
Объем багажного отсека, л 430
Снаряженная масса , кг 1470*
Максимальная скорость, км/ч 245
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,1
Расход топлива, л/100 км (выброс СО2, г/км)
городской цикл 15,4 (364)
загородный цикл 8,3 (198)
смешанный цикл 10,9 (258)
Емкость топливного бака, л 55
* С водителем.
